사단법인 마산장애인권센터

현재 장애인의 이동을 지원하기 위한 특별운송수단은 차량 부족으로 인한 대기시간이 너무 길다는 문제와 지역을 벗어나는 경우 환승이 잘 이루어지지 않거나 지역의 경계를 벗어나는 구간의 서비스를 요청할 경우 연계서비스가 제대로 이루어지지 못한다는 문제점을 안고 있다. 이러한 불편을 해결해 주기를 바라는 의견들이 장애인들에서 계속 제기되어 왔다.

국토교통부가 중증 장애인 인구 200명당 특별운송수단 차량 1대를 운행하도록 하던 것을 150명 당 1대로 차량을 늘리도록 시행규칙을 개정했지만, 특별운송수단을 이용하는 장애인들의 이동권 보장이 크게 개선됐다는 만족감을 피부로 느끼지 못하고 있다.

편리해지면 이용자가 더 늘어난다는 신규 이용자의 유입이 생겨나기 때문에 현재의 부족분을 해결한다고 하더라도 잠깐의 차량 증차 효과가 나타날 뿐, 어느 정도 시일이 지나면 다시 차량 부족 현상은 일어나고, 차를 기다리는 대기시간은 다시 길어지기 마련이다.

수요를 완전히 해결할 만큼 증차가 이루어지지 않는 이상, 어느 정도의 증차는 이용자가 늘어나 장애인 전체의 이동권에 기여하는 바는 향상되지만 이용자 개인의 입장에서 보면, 대기시간이 줄어드는 효과를 보지 못하는 것이다.

법으로 특별운송수단 차량 대수를 의무적으로 지자체가 운영하도록 정한다고 하여도 이를 준수하지 않는 지자체가 존재하는 이상 법 개정이 큰 효과를 보지 못한다는 것도 사실이다. 지자체가 법정 의무대수를 지키지 않았다고 하여 법적으로 강제할 수 있는 방법이 없으므로, 이 또한 문제로 드러나고 있다. 위반 시 지자체에 과태료나 벌금을 부과할 수 없다고 하더라도 중앙정부의 지원금을 보장해 주고 위반한 지자체는 지원금을 삭감하는 방식은 가능할 것이다.

장애인 의무고용률을 높인다고 하더라도 여전히 장애인고용을 하지 않는 기업이 있듯이, 법적으로 장애인 특별운송 수단 차량을 늘린다고 하여도 지자체가 이를 준수하지 않으면 그림의 떡이다. 하지만 의무고용률을 높이면 장애인 근로자 전체 수는 늘어날 것이고, 법적으로 특별운송 차량을 늘리면 전체적으로 장애인 이동권은 향상될 것이다.

장애인계에서 대중교통 이용이 어려운 장애인들을 위해 특별운송수단의 증차와 지역간 환승, 연계 서비스의 제공을 지속적으로 요구하여 왔다. 장애인들도 지역을 벗어난 이동을 해야 하는데, 이에 대한 대책이 없었던 것이다. 장애인들은 “왜 지역 안에서만 사회참여를 해야 하는가”라고까지 호소했다.

재정자립이 어려운 지자체가 특별운송 차량을 증차하는 데에 예산확보의 어려움이 있어 중앙정부의 예산지원을 요청해 왔다. 국토부는 이러한 요청에 별로 반응을 보이지 않았지만, 새 정부 들어 중앙정부의 지원을 통해서라도 해결하려는 의도를 보이는 것은 매우 고무적인 일이다.

국토부는 교통약자법 시행규칙 개정을 통한 장애인 이동권 보장 향상 움직임을 보이고 있다. 과거 인구가 많은 대도시에 장애인도 더 많이 살고 있기 때문에 대도시의 특별운송 차량의 의무비율을 더 높여야 한다고 생각했다. 장애인들은 소도시나 농어촌 지역에서는 더욱 살아가기 불편하므로 대도시로 나와서 사는 경우가 많아 장애인 인구비례도 대도시일수록 높았던 것이다.

그런데 고령화가 소도시와 농어촌 지역이 더 두드러지면서 이제는 대도시라고 하여 장애인 인구 비율이 더 높은 것은 옛이야기가 되어가고 있다. 오히려 인구가 적은 지역에서는 넓은 땅을 적은 특별운송 차량이 이동하기 때문에 공차율도 높고, 이동 거리도 멀어서 오히려 인구가 적은 지역일수록 장애인 이동 차량이 더 많이 필요한 것이다.

그래서 교통약자법 시행규칙 개정안에서는 인구 10만 이하의 지역에서는 중증장애인 인구 100명당 특별운송차량 1대를 운영하도록 하고 있다. 물론 대도시라 하더라도 운송 차량 부족 현상이 심각하므로, 법정 의무대수를 더 늘리지 않은 것은 불만이다.

인구가 적은 지역에는 저상버스도 적고, 대중교통도 발달하지 않아 특별운송수단이 더 많이 필요하다는 것은 인정된다. 요즘 콜택시 문화가 발전하여 전국 어디서나 콜택시를 호출할 수 있는 시대에 이런 운송수단을 장애인이 이용할 경우 요금의 일부를 지원하는 바우처 택시를 교통약자법에서 다루고(16조2 임의조항), 장애인콜택시를 지자체가 운영하는 것만이 아니라 일반 콜택시 회사도 휠체어를 실을 수 있는 택시를 운영할 경우 비용을 지원하는 방식을 포함하는 것도 적극적으로 검토하여 반영한다면 장애인 이동권은 크게 향상될 것이다. 이런 고려가 이번 시해애령 개정안에 없는 것은 아쉬움이다.

관할구역 경계를 벗어나는 이동의 서비스 이용의 경우 그 대상을 시행규칙으로 명확히 하여 차량 부족의 문제를 해결하고자 하는 의도도 엿보인다. 65세 이상 노인이 왕복 서비스를 이용하는 경우 이용을 허용하되, 편도 이용은 장애인만이 이용하도록 하였다. 그리고 종종 장애인 가족이나 보호자의 동승을 허용하지 않는 시비가 있어 동승이 가능함을 시행규칙에서 명확히 정하였다.

그런데 특별운송수단을 이용하는 대상은 대중교통 이용이 어려운 사람으로서 지자체 조례에 따르도록 하여 지역의 대중교통 여건을 고려하도록 한 것은 이해되지만, 지역마다 조례가 달라 혼란을 초래할 수 있는 점은 여전히 남겨 두었다.

교통약자법 제16조에서 거주지를 불문하고 타지역에서도 서비스를 제공 받도록 정하고 있으나 아직 일부 지역에서는 타지역 장애인의 이용을 허용하지 않는 경우가 있고, 이런 경우 대상자가 조례에 따라 달라짐으로 인하여 발생하기도 한다. 지역 간 연계 서비스가 임의규정으로 되어 있는 문제는 하위법 개정으로는 해결할 수 없어 차후의 문제로 남겨 두었다.

시행령 개정안에는 국토부장관 또는 도지사가 이동지원센터의 운영비 일부를 지원할 수 있도록 하고 있는데, 중앙정부가 지원하는 근거가 마련되었다고 볼 수도 있으나 ‘또는’이라는 모호한 규정으로 진정 정부가 얼마나 지원할 것인지는 알 수가 없다.

현행법에서도 정부나 지자체로 되어 있어 지원근거는 있다. 중앙정부와 지자체가 어느 정도의 비율로 부담한다고 정해야 마땅하다. 지원 비용을 이동지원센터 설치비, 인건비, 차량구입비, 유지관리비, 시스템 운영비 등으로 구체적으로 정하고 있는데 구체화하여 지원할 수 있는 항목을 정한 것은 고무적이나 그 비용의 일부를 지원하는 것은 만족스럽지 못하다.

장애인의 서비스 이용료 수익금은 연료비 및 차량 수리비로 사용하고 그 부족분과 나머지 비용 전부를 국토부와 지자체가 공동 부담하는 것이 맞다. 현재 이동지원센터는 지자체가 위탁운영을 맡기고 있어 전액을 부담하고 있는 셈이다.

운행 시간을 24시간으로 정한 것은 환영할 일이다. 문제는 야간운행 대수가 어느 정도인지는 알 수가 없다. 운임은 노선여객 즉 버스요금의 2배 이내로 한 것은 바람직하다.

휠체어 이용자를 우선 배정하는 것으로 규정하는 것은 특별운송수단이 더 절실한 대상자를 우대하는 것으로 보이지만, 이 규정을 실제로 적용하기에는 어려움이 있다. 동시에 호출이 있을 경우 우선한다는 것인지, 휠체어 이용자가 없을 경우에만 다른 장애인도 이용할 수 있다는 것인지 운영상 적용하기가 쉽지 않다. 차라리 휠체어 이용 차량 비율을 정하는 것이 더 현실적이다. 예약을 통해 우선 배정할 경우 휠체어를 이용하지 않는 장애인은 이용 가능성이 없어져서 출퇴근 등의 정기적 이용을 포기해야 하는 일이 발생할 수 있다.

모법에서 지자체 사정에 따라 이동지원센터를 광역으로 통합운영할 수 있도록 하고 있으면서 시행령에서는 지역이동센터와 광역 이동센터의 업무를 구분하고 있다. 즉 광역이동지원센터는 콜 접수와 배정 등 시스템 운영과 지역 연계 서비스 제공을 업무로 정한 것이다. 통합운영과는 배치되는 업무 분장이다. 차후에 모법에서 통합운영할 수 있는 조항은 사문화된 것이므로 삭제하는 것이 옳을 것이다.

이번 하위법 개정안은 특별운송수단을 휠체어 장애인의 이용을 우선으로 하고, 24시간 운영하며, 광역이동센터를 운영하여 지역 간 연계를 도모한 장점이 있다. 하지만 조금 운영의 묘를 살리는 수준이다.

특별운송수단 운영의 획기적 해결책으로는 부족한 면이 있다. 의무대수를 확보하도록 강력한 시책의 강구나 국토부의 재정 지원, 다양한 일반 콜택시의 이용을 통한 바우처의 활성화 등을 개정안에 더 담았으면 한다. 카카오택시를 바우처로 한다면 지자체 수준이 아니라 국토부 수준의 지원이어야 할 것이다.

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